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自动介入、驾驶逻辑非常自然高速上体验NGP功能
现在智能驾驶辅助已经成为了新车的标配了，用户对于ACC自适应巡航、车道偏离辅助等系统也开始不断了解。但是这些技术的体验，还是非常的”机械化“，很多需要手动开启、甚至做一些基础的设定，而且其针对的场景局限性也非常大，比如车道保持功能只针对清晰车道的高速路段。
而所谓”自动驾驶“的实现则是通过几个系统的协同来实现，就好像做饭的时候需要通过层层食材的堆积实现最好的味道一样。那么在实现了各项单独驾驶辅助功能的落地后，下一个发展方向在哪里呢？小鹏汽车的NGP、特斯拉的NOA、蔚来的NOP就是这个问题的答案，将自动驾驶从单独的功能变成场景解决方案。
NGP高速自主导航驾驶作为XPILOT3.0上的新功能，它在驾驶中带来的第一个改变是“自然介入”不同于需要单独开启的其他驾驶辅助系统，在开启NGP后，系统会自动根据高精度地图的位置信息以及目前所处的环境，判断是否符合开启条件。
当车辆驶入支持该功能的路段后，系统会通过语音提示：“已进入自主导航驾驶路段”，此时系统就已经实现了对于车辆控制的介入。除了语音提示之外，没有任何的多余操作，车辆就实现了对于驾驶的“接管”。此时驾驶着就不需要去控制车速以及车辆行进方向了。
小鹏P7在试驾中，对于这个衔接过程的控制也非常自然，其感觉真的如同一位“隐形司机”坐到了驾驶座上，而且它会沿着当前的驾驶有一定的“延伸”，不会出现系统介入突然出现打方向、加油门、刹车减速等突兀的衔接。NGP显示界面，可以看到周围车辆
在NGP系统中，小鹏P7在道路上行驶的决策主要来源于高精度地图和实时道路环境，与特斯拉的NOA相比，高精度的地图作为数据辅佐的加入可以针对标线不清、限速不明确的路段提供更好的支持，同时也使得系统获得了对于下一个路段的规划能力，比如路段限速从120Km/h变为80Km/h。
另外就是让车辆获得了对高速匝道行驶的增强，如今NGP已经可以实现连续的高速行驶，即不同高速间的自主切换，在规划完目的地后，即将到达匝道时，车辆会减速并向外侧车道并线，而在高速路段的行驶中，则可以自主进行变线、超车。
实际体验中，在最初NGP接管的几分钟内，无论你是驾驶着还是车上的乘坐者，都还是有些紧张的，因为从主观视角来看，这辆车真的“自己开起来了”，它下一步的加速、减速以及行驶方向，都不再是司机的手脚来控制的。
但当它逐步实现车速平稳控制、开始自己打开转向灯、变道之后，车上人员的心理就会慢慢放松，因为整个超车、变道的过程表现的真的很像一个老司机。实际驾驶中经常遇到的一个场景是：最左侧的快车道有慢车行驶，而中间的行车道则是空闲的状态，此时NGP会自动像中间车道并线，完成超车后再回归最左侧的车道。
高精地图+实时监测，一条通向自动驾驶的捷径匝道行驶
据现场的工程师介绍，小鹏的NGP系统将在明年年初实现向车主进行推送，并且后续将会进行一轮从广州-北京的高速长测，按照预定的目标，小鹏P7将在高速自主领航驾驶系统的辅助下，完成这段长途旅程的“自动驾驶”，过程中人为介入系统的次数有望控制在3次以内。
整套NGP系统30公里的高速路段体验下来，在路况良好、车辆密度较低的情况下，实际的驾驶感受其实和走上轨道的高铁差别已经不大了。只不过按照目前的法律法规仍然需要驾驶者观察道路情况、坐在驾驶位、系好安全带并手握方向盘。
体验中，钛媒体也发现，这套系统目前也有几个比较容易出现人为干预的场景，比如驶入曲率较大的匝道、并入车辆密集的主路，一方面是驾驶者对于系统的信赖程度会下降，另一方面是系统也有一定几率触发手动驾驶接管。
另外，对于复杂路况与超车时机的判断，也仍然是整车厂商要长期面对的问题，无论是特斯拉的NOA、小鹏的NGP还是蔚来的NOP都无法对这个问题给出完美的解决方案。可以说在真正的拟人化神经计算网络出现之前，这个问题都是“无解”的，因为对于机器而言，它始终只有“执行权”而非“判断权”。自动变道
