一位发言人说:“安全操作员可以紧急情况下让车辆停下来，但但他们不能直接控制驾驶控制系统。

　　二轮车领域的新旧对抗中，以雅迪为首的传统品牌仍然不可撼动。小牛与蔚来两家新势力，发展节奏相似、风格理念相仿，却在今年走向了两个不同的方向。

　　导致这一现象出现的，是四轮车与二轮车截然不同的玩法。

　　高端不起来的两轮赛道

　　虽然同属于电动出行领域，但实质上，二轮电动车与电动汽车行业有着极大差别。

　　首先是进入门槛。电动汽车是公认的吞金怪兽，蔚来创始人李斌曾公开称，没有200亿元不要造车。小鹏汽车创始人何小鹏也曾感叹：“以前看别人做车觉得100亿太夸张了，现在自己跳进去才知道，200亿都不够花。”

　　相比之下，二轮电动车企业的花费则要小太多。小牛作为明星电动车企业，其上市前总共经历四轮融资，都在数千万美元级别，与电动汽车动辄上亿美元的融资额来说规模大大缩小。根据最新财报，截至九月底，小牛持有的非流动资产仅为2.8亿元，轻资产的特点也决定了二轮电动车企业入场成本较低。

　　其次，在技术上，二轮电动车的制造壁垒较低。

　　二轮电动车企业一直具有重营销、轻研发的特点，其生产工艺远不如汽车复杂，在上游供应链上也未形成某个品牌独有的护城河，各个品牌之间的车辆制造工艺并没有大的差距。小牛采用的新潮造型、电动车APP、智能传感等创新功能，也极容易被模仿、抄袭。

　　门槛低、壁垒小，是电动车行业一直以来市场相对混乱、参与者众多、品质良莠不齐的原因。随着新国标出台，提高了电动车的技术标准，一定程度上淘汰了一批杂牌厂商，但依然有大量有实力、有资金的玩家可以轻松入局。

　　小牛采用的锂电池最初是其独特的技术优势。不过，随着新国标出台，以及宁德时代等头部动力电池厂商纷纷切入二轮市场，与雅迪等传统制造商牵手，新兴品牌在锂电池上的优势也逐渐被削弱。

　　再次，二轮车的产品特点、目标受众决定了其商业想象空间存在局限。局限不仅体现在车辆客单价低，还体现于软件付费、车联网等新兴商业模式可产生的价值较低。这也意味着智能化这一对汽车有着革命性意义的技术，对二轮车来说价值打了折扣。

　　上述几点决定了小牛等新兴品牌，在二轮电动车行业的核心竞争力不足。雅迪、爱玛依靠传统品牌优势、经销商网络，以及不逊色的产品能力，依旧稳坐市场龙头。

　　但是，无论是雅迪这一传统龙头，还是小牛这一后起之秀，都面临着二轮电动车行业一些共通问题。

　　一是低端向高端的突破存在困难。高端化是头部电动车企业近几年的共同口号，但是从小牛的实践中可以发现，即便品牌花费了大力气打造高端、年轻、时尚的标签，消费者也对其低价的G0系列抱有更大热情。

　　从消费者层面来看，下沉市场仍然是消费电动车的主力市场，包括共享电动车品牌，也是将区县、三四线城市当作主战场。在一二线城市，电动车仍然没有大的突破。囿于低端市场一定程度上削弱了电动车行业的市场价值与想象空间。