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小牛是属于二轮车赛道的“造车新势力”。其发展历程与蔚来颇具相似性：它们成立于同一时期，并在2018年前后脚登陆美股市场。在定位上，蔚来与小牛在成立之初就着眼于高端市场，这将它们与比亚迪、雅迪、爱玛等传统品牌相区别。
小牛的另一大特点，在于其全系产品皆采用锂电池，而非电动市场流行的铅酸电池。在新国标落地后，质量更轻、续航能力更强的锂电池已经成为市场主流之选。
不过在电动自行车赛道，新势力的故事并没有那么受追捧。
随着技术的逐渐成熟与大众消费观念的变化，强调高端、智能、新潮的新势力们成为了未来的代名词。资本市场逐渐将票投给了新势力们，目前，四轮车领域特斯拉市值已遥遥领先于所有传统车企，蔚来今年股价也出现了超十倍的增长，同时业绩表现颇为亮眼，实现毛利转正的突破。
反观二轮车赛道，尽管在二级市场大环境利好的情况下，小牛也实现了超两倍的股价增长，但与蔚来等电动汽车企业的大受追捧相比，小牛受到的关注度与认可度明显低了很多。
从业绩来看，小牛的表现也不如人意。11月23日小牛发布了2020Q3财报，财报显示，小牛各项指标都不理想，导致业绩发布后盘中股价一度跌近13%。
具体来看，小牛三季度的营收为8.94亿元，低于预期的9.84亿元。从规模上看，雅迪、爱玛依旧牢牢把握着市场，对小牛形成压制：雅迪今年上半年实现营收76亿元，而小牛仅为8.7亿元；爱玛并未披露2020年财务数据，作为参考，其2019上半年实现营收44.5亿元。
从营收及销量趋势图中可以看到，疫情对小牛销量的影响较大，二季度、三季度小牛恢复增长，但部分因为海外市场依旧笼罩于疫情阴影之下，小牛增长情况不如预期。
此外，影响营收增速的更核心原因在于，小牛平均单车售价一再降低，三季度已跌破四千元。通过高端市场建立品牌效应，再通过平价产品走量，是特斯拉、蔚来所采用的发展战略，但小牛对这一战略的具体实践并不理想，对低价车型的日益依赖，拖累了营收的增长速度，也一定程度上缩小了小牛与其他电动车品牌相比的差异性。
更值得忧虑的是小牛的盈利表现，今年以来，小牛的毛利率、净利率水平普遍不如去年。
盈利能力的下滑也与产品结构相关，驱动小牛销量增长的G0车型，售价和毛利率较低，这系列车型销量占比的提高，对小牛的整体毛利率产生了负面影响。另外，净利率的下滑还需要归因于新车型研发过程中产生的大量研发费用。
在四轮车赛道，如果只看营收及销量规模，特斯拉也远远不及传统车企，市场对其价值的判断更多基于对其未来的信任。小牛让市场失望的原因正在于，其三季度财报并未体现出积极的增长趋势及想象空间。更重要的是，与四轮车的车内可拓展空间相比，二轮车能讲的故事似乎相当贫乏。
因此，资本对体量远不如传统车企的新势力们大为偏爱，却对仍被传统电动自行车企业压制的小牛亮出黄牌。
与小牛相比，雅迪、爱玛两大传统电动车品牌却要风光很多。
资本市场上，雅迪今年以来一路高涨，股价翻了六倍以上，总市值突破440亿港元，而小牛的市值还在22亿美元（约合170亿港元左右徘徊。即将登陆A股市场的爱玛，其作为销量规模仅次于雅迪的第二大电动车品牌，在资本市场的表现也值得期待。
